양천구는 다음달 30일까지 목동선·강북횡단선 재추진을 촉구하는 서명을 받고 있다. 사진은 용인경전철의 모습. 한경DB 지난해 예비타당성 조사 탈락에도 서울 서부와 동북부를 잇는 강북횡단선 추진을 요구하는 목소리가 잦아들지 않고 있다.

양천구는 다음달 30일까지 목동선·강북횡단선 재추진을 촉구하는 서명을 받고 있다. “도시철도의 사각지대를 해소하는 경전철을 경제성을 중심으로만 판단해선 안 된다”는 것이다. 앞서 강서구, 성북구, 서대문구, 종로구 등도 강북횡단선 재추진 서명운동을 벌여 주민 의견을 서울시, 기획재정부, 국회 등에 전달했다. 강북횡단선 노선도 강북횡단선은 양천구 목동역과 동대문구 청량리역을 잇는 25.73㎞ 경전철 노선이다. 그 사이 등촌, 디지털미디어시티, 홍제, 정릉, 길음, 월곡 등의 역과 신설역을 포함해 총 19개 역을 지난다. 사업비는 2조6000억원 규모다. 강남을 동서로 잇는 9호선처럼 강북을 동서로 연결한다는 점에서 ‘강북의 9호선’으로 불린다.

2019년 서울시의 제2차 도시철도망 구축계획에 포함돼 논의가 시작됐다. 철도 서비스 소외 지역인 서울 서남권(강서·양천)과 서북권(서대문·은평·마포), 동북권(도봉·강북·노원·성북)에 새로운 노선을 만들어 대중교통 이용 환경을 개선하는 목적이다. 재원은 국고 40%, 서울시 60%로 분담한다. 자료: 강북횡단선 예비타당성 조사 보고서 지난해 예비타당성 조사를 통과하지 못해 실현이 요원해졌다. 총편익의 현재가치를 총비용의 현재가치로 나눈 비용편익비(B/C)가 0.57로 1을 밑돌아 경제적 타당성을 확보하지 못했다.

수도권의 통행량이 줄어들고 있는 것이 문제로 지적됐다. 전반적인 교통 수요가 감소 추세인데, 강북횡단선을 굳이 지을 필요가 있느냐는 것이다. 예비타당성 조사 보고서에 따르면 수도권 여객 총 통행량은 2030년 4444만6241통행(하루 기준)에서 2040년 4191만1735통행, 2050년 3774만2082통행으로 줄어들 것으로 전망됐다.

사업노선 수요도 2030년 11만7678통행(하루 기준)에서 2040년 10만9090통행, 2050년 9만8325통행으로 감소하는 것으로 추산됐다. 강북횡단선을 짓더라도 개통 후 이용량이 계속 줄어들 것이란 얘기다.

평창동~정릉 구간은 인구 밀도가 낮은 데다 산악 지형으로 공사비가 많이 드는 점도 문제로 꼽혔다. 자료: 강북횡단선 예비타당성 조사 보고서 일각에선 9호선과는 처음부터 상황이 다르다고 지적한다. 9호선은 김포공항, 마곡, 여의도, 고속버스터미널, 신논현 코엑스, 종합운동장 등 주요 거점을 지난다. 반면 강북횡단선은 강북에서도 외곽을 지나다보니 이런 수요를 끌어오기 어렵다는 것이다.

서울 지하철 통계에 따르면 지난달 가장 많은 사람이 이용한 지하철역은 강남역으로, 한 달 동안 474만명이 승하차했다. 이어 잠실(460만명), 홍대입구(450만명), 1호선 서울역(435만명), 구로디지털단지(335만명), 신림(329만명), 성수(328만명), 삼성(320만명) 순이었다. 한강 이남이 대부분을 차지한다. 자료: 서울시의회 서울시는 앞으로 발표할 ‘3차 도시철도망 구축계획’에 강북횡단선을 다시 포함할 계획이다. 서울시의회도 지난달 강북횡단선 조속 추진 촉구 건의안을 의결하며 힘을 보탰다.

서울시 의원들은 “강북횡단선 건설은 단순한 교통시설 확충을 넘어, 서울시 전체의 지속가능한 발전과 사회적 통합을 위한 필수 과제”라며 “강남과 강북 간 격차를 완화하고 도시 균형발전을 이루기 위해 반드시 필요하다”고 했다.

내년 서울시장 선거를 앞두고 강북횡단선 재추진이 강북권 표심을 잡을 공약으로 떠오를 것이란 전망도 나온다.

임근호 기자 eigen@hankyung.com